IR in the pocket, klaar in Engeland!

Na 2 weken geleden mijn 170A gehaald te hebben; moest ik vrij lang wachten op mijn IR examen door de wachtlijst en het weer hielp ook niet mee. Afgelopen dinsdag was het dan eindelijk zo ver, ik stond op het rooster voor mijn IR met Steve Oddy!

De route die ik moest doen was Oxford-Bristol-Gloucester (voor een route uitleg zie ‘Het eind komt in zicht’). Ik vind dit een erg fijne route! Op maandag zag het ernaar uit dat het weer slecht zou worden op dinsdag, maar dinsdag ochtend bleek dat het pas in de middag slecht zou worden (en dat werd het ook!) Het slechte weer kwam uit het noorden en ik moest naar het zuiden, dus had er die ochtend geen last van.

De vlucht ging eigenlijk best wel lekker, tot ik bij Gloucester aan kwam. Ik ging de hold in, deze ging nog goed, maar daarna de procedure wat minder. Hier maakte ik eerst een verkeerde correctie om de outbound te tracken. Dit was niet zo erg, want ik zat er optijd weer op, maar liep hierdoor achter het vliegtuig aan. Uiteindelijk ging ik hierdoor 20 a 30 feet door de laatste ‘step down altitude’ en dat is een failpoint op de NDB; helaas… De General handling daarna ging wel weer naar behoren. Dit betekende totaal één failpoint (op de NDB) en dat is een partial waard. Bij een partial hoef je alleen het onderdeel over te doen dat mis ging. Als je die haalt heb je nog steeds een ‘first series pass’ en dat wil iedereen graag op zijn IR!

Omdat ik nog veel uren over had en ik het zekere voor het onzekere wilde nemen, ben ik op woensdag nog even de vlucht gaan oefenen die ik op mijn partial moest gaan doen. Omdat de rest van de NDB procedure wel naar behoren was, hoefde ik geen hold te doen en mocht ik de NDB met 2 motoren doen, zelfs landen hoefde niet!

Afgelopen donderdag heb ik mijn partial gevlogen. Het weer was redelijk, er stond wel een harde wind uit het oosten en dat is bijna haaks op runway 01l; vaak buiten onze crosswind limieten. Maar de examinator vertelde dat hij de verantwoordelijkheid zou nemen om te landen als de winden buiten de limieten kwamen (hij wilde puur de procedure zien) en dat was voor mij de doorslag om de vlucht te gaan doen!
De (Oakly) departure ging zonder problemen, omdat het rustig was hoefde ik niet te holden en kon ik meteen de procedure vliegen. Ook dit ging lekker en ben dit keer niet door een ‘step down altitude’ gegaan 😉 Toen we net voor de baan hingen bleek de wind buiten de crosswind limiet te zijn, dus ik stelde een Go-Around voor. Toen zei de examinator: “Good choice, I have control, you passed!” YESSSS! En toen heeft hij hem geland, ook al had ik dat graag zelf gedaan :p

Ik heb nu nog 2:25uur over en ga dat de komende dagen opvliegen met een leuk vluchtje. De kans is groot dat we naar Nederland gaan, daar tanken en dan weer terug! Waarschijnlijk vlieg ik op dinsdag voorgoed terug naar Nederland!!!

170A gehaald! Weer een stapje dichterbij…

Gister heb ik mijn 170A examen vlucht gedaan. Dit is een soort school examen dat je gehaald moet hebben voordat je je ‘staats examen’ (IR) mag doen. Beide examens zijn precies hetzelfde, maar het school examen is er voor om te kijken of je klaar bent voor het echte ‘staats examen’.

De route die ik kreeg was Oxford-Bristol/Filton-Oxford. Dit is een erg lekkere route en zeker de diversion terug naar Oxford was helemaal fijn omdat ik daar bekend mee ben. Op deze diversion heb je ook genoeg tijd om alles te doen, want vaak is dat het stress volste gedeelte! Het weer zat ook mee, weinig wind en turbulentie en de wolken zaten op ruim 3000 feet, dus daar had ik ook geen last van tijdens het visuele circuit.

De vlucht ging voor mijn gevoel erg lekker. Ik was steeds ruim voor op het vliegtuig, stabiel op de hoogtes en headings, RT ging lekker en weinig echte fouten. Op het eind van de diversion kwam ik beetje achter op het vliegtuig, omdat we daarvoor general handling hadden gedaan. Maar uiteindelijk had ik alles nog optijd kunnen regelen voordat we de NDB procedure in gingen. Dit is vaak het gedeelte waar de meeste partials op worden gehaald. Er zijn sowieso veel dingen waar je op kan falen tijdens de procedure, maar je vliegt hem ook nog is asymmetric. Daar komt nog bij dat het aan het eind van de vlucht is, waardoor je toch iets minder geconcentreerd bent. Gelukking ging dit ook goed en ben ik nergens door mijn hoogtes heen geschoten.

De examinator was tevreden over de vlucht, dus ik mag mijn ‘staats examen’ (IR) komende week doen! Ik hou jullie op de hoogte!

Het eind komt in zicht

Sorry voor de late update, mijn laatste stukje is alweer ruim een maand oud!

De afgelopen weken hebben we aardig wat gevlogen. Mijn laatste sim heb ik 2 weken geleden al gedaan en mijn laatste vlucht afgelopen dinsdag. Vrijdag sta ik nu op het rooster voor het school examen (170A). Het  staats examen (CAA) heb ik dan hopelijk begin volgende week! Nadat ik dat gehaald heb ben ik helemaal klaar hier in Engeland!

Omdat het voor de meeste niet helemaal duidelijk is wat we hier in Engeland doen zal ik dat nog even toelichten. We zijn bezig met onze Instrument Rating, dit is een aanvulling op het CPL brevet. Het belangrijkste aan de IR is dat we straks puur op instrumenten mogen vliegen en de airways in mogen. Dit is natuurlijk vrij noodzakelijk in de commerciele luchtvaart.

**Sorry voor bepaalde termen in het volgende stukje :)**

Om een idee van het examen te geven, hier een voorbeeld:

Na een uitgebreide briefing met de examinator (over de route, het weer, de mass and balance, de performance, en veel andere feitjes) vertrekken we vanaf Oxford in de Seneca op een gepubliceerde instrument departure. De departures ‘brengen’ ons naar een airway waar ook alle grote jongens zitten; BA, KLM, Virgin, Ryanair, Easyjet, Emirates, om er maar een paar te noemen!! Deze airway verlaat je alweer vrij snel om een Radar Vectored ILS te doen op bijvoorbeeld Birmingham International.

De ILS (precision approach) vliegen we helemaal af, maar er wordt dan gesimuleerd dat de baan niet te zien is, waardoor je een Go-around moet doen. Tijdens deze go-around krijg je een simulated engine failure en moet de EFATO drill uitgevoerd worden (kapotte motor uit, zorgen dat de motor die je nog hebt wel blijft draaien). Daarna moet je uitwijken (diversion) naar een andere luchthaven, bijvoorbeeld Gloucester. Daar doe je een NDB procedure om voor de baan uit te komen, maar er staat een ezel op de baan… 🙂 dus weer een go-around (maar nu met één motor)!!! Dan nog even het circuit in en dan mag je eindelijk landen!

Tijdens de vlucht heb je te maken met de radio, het weer, terrein, danger area’s, navigatie bakens, ander verkeer, ‘examen marges’, etc. Het is belangrijk om voor te blijven op het vliegtuig en dat kost nogal wat concentratie, vooral omdat het een single pilot operation is en je geen autopilot tot je beschikking hebt! Ergens halverwege het examen moet je ook nog general handling doen. Al met al ben je ruim 2 uur bezig.

Nog even wat moois, dit zagen Jordy en Oscar bij Birmingham. Ze werden door ATC onder de ILS door gestuurd toen de 777 van Emirates op de ILS zat!