MCC/AJFC gehaald, opleiding afgerond!

Na ruim een maand hard zwoegen in Maarssen, heb ik de opleiding tot vlieger bij EPST afgerond! De afgelopen weken hebben we bijna dagelijks in de simulator gezeten voor het MCC/AJFC traject.

De eerste 7 sessies (de MCC) deed ik samen met Jordy, waarbij we het examen zonder al teveel problemen hebben gehaald. We waren natuurlijk erg trots en blij, maar er was weinig tijd om het te vieren, want de volgende dag stond ik alweer met Frederik op de planning voor het AJFC gedeelte. De AJFC is een stuk pittiger dan de MCC, vooral omdat alles op de hand moet (geen autopilot dus) en ze er vanuit gaan dat je het toestel goed onder controle hebt en de werkdruk dus opvoeren.

Je krijgt echt van alles; motor problemen tijdens de take-off, allerlei failures tijdens de climb out/cruise: decompression, engine fire, comms failure, hydraulics failure, passagiers die onwel worden, etc. Overal moet ook rekening mee worden gehouden: het weer, het terrein, staat van het toestel, brandstof, de passagiers, cabin crew, ATC, de company, etc. Het houdt je constant bezig en het geeft dan ook een heerlijk gevoel als je de kist veilig aan de grond zet!

De eerste sessies gingen vrij soepel, maar bij sessie 10 en 11 hadden we een kleine dip. Je denkt alles onder controle te hebben, waardoor je toch minder geconcentreerd bezig bent en juist dan ga je stomme fouten maken. Dit was een goede les voor ons en zijn hierna extra hard aan het werk gegaan. Uiteindelijk hebben we de laatste twee examens, sessie 14 (general handling) en 15 (een echte route) tot een goed einde gebracht! Een heerlijk gevoel en een feestje waard… stay tuned!!!

Dit was de laatste fase van de opleiding en ben dus nu officieel werkloos… Opzoek naar een baan!!

IR in the pocket, klaar in Engeland!

Na 2 weken geleden mijn 170A gehaald te hebben; moest ik vrij lang wachten op mijn IR examen door de wachtlijst en het weer hielp ook niet mee. Afgelopen dinsdag was het dan eindelijk zo ver, ik stond op het rooster voor mijn IR met Steve Oddy!

De route die ik moest doen was Oxford-Bristol-Gloucester (voor een route uitleg zie ‘Het eind komt in zicht’). Ik vind dit een erg fijne route! Op maandag zag het ernaar uit dat het weer slecht zou worden op dinsdag, maar dinsdag ochtend bleek dat het pas in de middag slecht zou worden (en dat werd het ook!) Het slechte weer kwam uit het noorden en ik moest naar het zuiden, dus had er die ochtend geen last van.

De vlucht ging eigenlijk best wel lekker, tot ik bij Gloucester aan kwam. Ik ging de hold in, deze ging nog goed, maar daarna de procedure wat minder. Hier maakte ik eerst een verkeerde correctie om de outbound te tracken. Dit was niet zo erg, want ik zat er optijd weer op, maar liep hierdoor achter het vliegtuig aan. Uiteindelijk ging ik hierdoor 20 a 30 feet door de laatste ’step down altitude’ en dat is een failpoint op de NDB; helaas… De General handling daarna ging wel weer naar behoren. Dit betekende totaal één failpoint (op de NDB) en dat is een partial waard. Bij een partial hoef je alleen het onderdeel over te doen dat mis ging. Als je die haalt heb je nog steeds een ‘first series pass’ en dat wil iedereen graag op zijn IR!

Omdat ik nog veel uren over had en ik het zekere voor het onzekere wilde nemen, ben ik op woensdag nog even de vlucht gaan oefenen die ik op mijn partial moest gaan doen. Omdat de rest van de NDB procedure wel naar behoren was, hoefde ik geen hold te doen en mocht ik de NDB met 2 motoren doen, zelfs landen hoefde niet!

Afgelopen donderdag heb ik mijn partial gevlogen. Het weer was redelijk, er stond wel een harde wind uit het oosten en dat is bijna haaks op runway 01l; vaak buiten onze crosswind limieten. Maar de examinator vertelde dat hij de verantwoordelijkheid zou nemen om te landen als de winden buiten de limieten kwamen (hij wilde puur de procedure zien) en dat was voor mij de doorslag om de vlucht te gaan doen!
De (Oakly) departure ging zonder problemen, omdat het rustig was hoefde ik niet te holden en kon ik meteen de procedure vliegen. Ook dit ging lekker en ben dit keer niet door een ’step down altitude’ gegaan Toen we net voor de baan hingen bleek de wind buiten de crosswind limiet te zijn, dus ik stelde een Go-Around voor. Toen zei de examinator: “Good choice, I have control, you passed!” YESSSS! En toen heeft hij hem geland, ook al had ik dat graag zelf gedaan :p

Ik heb nu nog 2:25uur over en ga dat de komende dagen opvliegen met een leuk vluchtje. De kans is groot dat we naar Nederland gaan, daar tanken en dan weer terug! Waarschijnlijk vlieg ik op dinsdag voorgoed terug naar Nederland!!!

170A gehaald! Weer een stapje dichterbij…

Gister heb ik mijn 170A examen vlucht gedaan. Dit is een soort school examen dat je gehaald moet hebben voordat je je ’staats examen’ (IR) mag doen. Beide examens zijn precies hetzelfde, maar het school examen is er voor om te kijken of je klaar bent voor het echte ’staats examen’.

De route die ik kreeg was Oxford-Bristol/Filton-Oxford. Dit is een erg lekkere route en zeker de diversion terug naar Oxford was helemaal fijn omdat ik daar bekend mee ben. Op deze diversion heb je ook genoeg tijd om alles te doen, want vaak is dat het stress volste gedeelte! Het weer zat ook mee, weinig wind en turbulentie en de wolken zaten op ruim 3000 feet, dus daar had ik ook geen last van tijdens het visuele circuit.

De vlucht ging voor mijn gevoel erg lekker. Ik was steeds ruim voor op het vliegtuig, stabiel op de hoogtes en headings, RT ging lekker en weinig echte fouten. Op het eind van de diversion kwam ik beetje achter op het vliegtuig, omdat we daarvoor general handling hadden gedaan. Maar uiteindelijk had ik alles nog optijd kunnen regelen voordat we de NDB procedure in gingen. Dit is vaak het gedeelte waar de meeste partials op worden gehaald. Er zijn sowieso veel dingen waar je op kan falen tijdens de procedure, maar je vliegt hem ook nog is asymmetric. Daar komt nog bij dat het aan het eind van de vlucht is, waardoor je toch iets minder geconcentreerd bent. Gelukking ging dit ook goed en ben ik nergens door mijn hoogtes heen geschoten.

De examinator was tevreden over de vlucht, dus ik mag mijn ’staats examen’ (IR) komende week doen! Ik hou jullie op de hoogte!

Commercieel piloot

Anderhalve week terug was mijn eerste les op de Seneca en vandaag heb ik mijn laatste examen alweer achter de rug! Dit examen was voor mijn ‘CPL’ (Commercial Pilot License) en dus het eerste echte examen voor een brevet. Het zwaarste aan dit examen is nog dat we het op een multi-engine toestel moeten vliegen waar we maar 10 uur (7 lessen) op hebben gehad… Na mijn laatste les had ik gelukkig wel het gevoel dat ik er klaar voor was en ik was daardoor was ook niet zo zenuwachtig.

Vanochtend om 7.00, na een kleine briefing, vertrokken we richting het vliegtuig voor mijn laatste examen in Goodyear. Eerst een stuk navigatie met diversion, daarna wat IFR stuff, wat general handling, tracking, een motor in de lucht uitschakelen en als laatste de normale landingen, maar ook met 1 motor landen. Ik was best tevreden over de progressie van de vlucht, op wat kleine schoonheidsfoutjes na natuurlijk. Alleen mijn laatste approach/landing ging niet echt lekker, maar mijn examinator was onder de indruk van mijn vliegkunsten/controle over de Seneca en de procedures vond hij netjes. Hij vond alleen dat ik bepaalde checks wel eerder moest doen.

Maar om een lang verhaal kort te maken:
Ik heb mijn Commercial Pilot License!!!!

Dat is wel een feestje waard! Vanavond gaan we richting L.A., naar Sixflags en op donderdag terug voor het welkoms feest van de net aangekomen EPST klas! Vrijdag is het Independence Day en dus een groot feest en dan waarschijnlijk op zaterdag richting Nederland! Tot snel dus!

Progress Test 2

Afgelopen zondag was het tijd voor mijn 2e examen, Progress Test 2. Bij deze test moet je puur op instrumenten bepaalde ‘holdings’, ‘approaches’ en manoeuvres uitvoeren. Je krijgt een ‘hood’ op zodat je niet echt naar buiten kan kijken. Een holding is een vast patroon met vastgestelde tracks en hoogtes, om bijvoorbeeld vliegtuigen ‘in de wacht’ te zetten als het druk is op een vliegveld. Na de holding volgt vaak een approach, dit zijn ook vastgestelde tracks en hoogtes die je moet vliegen om uiteindelijk bij de baan uit te komen. (Zie plaatje voor de holding en approach)

Ik had Tom Armstrong (Head Flight Instructor) voor dit examen. Hij is streng maar fair in zijn beoordeling en hij is fijn om mee te vliegen. Om 7.30 had ik de briefing, maar hoefde pas om 11.00 te vliegen omdat een klasgenoot voor mij zijn examen had. Ik had dus de tijd om alles rustig voor te bereiden en was er klaar voor! Uiteindelijk waren we om precies 11.00 uur vertrokken. Eerst hebben we de holds en approach gevlogen. Het is belangrijk dat je de hold en approach binnen bepaalde marges vliegt en de procedures goed uitvoert. Dit ging allemaal erg lekker voor mijn gevoel en ging daardoor ook met een lekker gevoel de rest van het examen in.

Na de holds en approach vlogen we langzaam terug naar Goodyear. Onderweg moest ik een paar stalls doen. Deze zijn hetzelfde als op PT1, maar nu alleen op instrumenten! Bij een stall ga je zo langzaam vliegen dat je geen lift meer hebt en dus naar beneden dondert. Je moet er voor zorgen dat je je op de goede manier uit deze situatie red, want je kan het nog erger maken…

Na de stalls nog een paar bochtjes op het kompas en daarna de ‘unusuals attitudes’ met een limited panel. Hierbij plaats de examinator het vliegtuig in een bepaald stand waaruit je je moet reden op de instrumenten. Dit was de laatste manoeuvre waarna ik visueel terug mocht vliegen naar Goodyear.

Tijdens de de-briefing had Tom weinig aan te merken op mijn vlucht, hij had eigenlijk alleen wat tips. Dit vond ik al vrij postief! Het cijfer dat ik voor dit examen heb gekregen was dan ook “zonder twijfel” een 2!!! Ik ben hier natuurlijk erg blij mee en mag dus deze week beginnen op de Seneca, het multi-engine vliegtuig!

PT1 in the pocket

Afgelopen vrijdag moest ik mijn PT1 doen, dit is de eerste test tijdens het vliegtraject. Er wordt gekeken naar hoe je het vliegtuig onder controle hebt en hoe je bepaalde procedures uitvoert. Een aantal van deze onderdelen zijn: Stalls, Steep turns, PFL (Practice Forced Landings), Go Arounds, stukje instrument vliegen, landen (normaal, zonder flaps en zonder power), radio calls, etc.

Ik had Joshua Parriott als examinator. Hij is altijd erg fair in zijn beslissingen, erg op de procedures en als je dingen op een bepaalde manier hebt geleerd accepteerd hij dat ook. Het gaat vooral om vlieg veiligheid.

Om 8.00 moest ik mij melden voor de briefing, hierbij kan je alles vragen over de vlucht en hoe hij bepaalde dingen wil zien. Ik zat hier samen met Paul, een van mijn engelse klasgenoten die zijn PT1 na mij zou doen. Na de nodige vragen mocht ik dan eindelijk naar het vliegtuig (de 243TT, een erg snelle kist). Daar kreeg ik nog wat vragen over bepaalde onderdelen van het vliegtuig. Na alle checks gedaan te hebben kon ik taxien naar de run-up area voor de power checks, alleen op het moment dat ik ook daarmee klaar was kreeg mijn examinator een bloedneus! Dus wij weer terug, hij opfrissen en ik alles weer klaar maken.

Uiteindelijk zijn we een uurtje later vertrokken. Alles ging lekker, het opstijgen, de checks, de bochtjes tijdens de departure, maar toen nam mijn examinator opeens de controle en ik snapte niet waarom. Het bleek dat we vandaag zoveel performance hadden dat we al heel vroeg op (bijna) 4000 feet zaten en op daar begon Class Bravo airspace! Normaal kom je nooit zo vroeg op die hoogte en 2 mijl verder zit Class Bravo op 6000 en dat was ik dus gewend. Heel stom natuurlijk en geen fijn begin van mijn PT1, maar ik wou mij niet gek laten maken daardoor. De rest van de vlucht ging (gelukkig) lekker en soepeltjes, alleen de landingen waren niet mijn beste ooit, maar goed genoeg.

Toen we weer op de grond stonden vertelde Joshua dat hij een partial moest geven omdat ik bijna Class Bravo airpace in was gevlogen, maar hij zij ook dat hij erg ‘impressed’ was met mijn vliegen en dat hij het jammer vond dat hij dit moest doen. Bij een partial hoef je alleen het stukje dat je gefaald hebt overdoen. Dat was bij mij dus de departure en daar kan je weinig fout doen in principe!

Afgelopen maandag heb ik mijn partial gedaan en heb die vlucht met een 2 afgesloten (op een schaal van 6 waarbij 1 het hoogst is)! Nu nog wachten op mijn eindcijfer voor mijn PT1. Hopelijk ook een 2, maar ik verwacht een 3tje vanwege de partial.

UPDATE: Mijn eindcijfer is een 2!!!